Sinusuri ng UNCTAD ang mga kumplikadong salik sa likod ng hindi pa naganap na kakulangan ng mga lalagyan na humahadlang sa pagbawi ng kalakalan, at kung paano maiwasan ang isang katulad na sitwasyon sa hinaharap.

 

Nang harangin ng Ever Given megaship ang trapiko sa Suez Canal sa loob ng halos isang linggo noong Marso, nag-trigger ito ng bagong pag-akyat sa mga rate ng kargamento sa container spot, na sa wakas ay nagsimulang tumira mula sa lahat ng oras na pinakamataas na naabot noong pandemya ng COVID-19.

Ang mga rate ng pagpapadala ay isang pangunahing bahagi ng mga gastos sa kalakalan, kaya ang bagong pagtaas ay nagdudulot ng karagdagang hamon sa ekonomiya ng mundo habang nagpupumilit itong makabangon mula sa pinakamasamang pandaigdigang krisis mula noong Great Depression.

"Ang Ever Given na insidente ay nagpaalala sa mundo kung gaano tayo umaasa sa pagpapadala," sabi ni Jan Hoffmann, pinuno ng sangay ng kalakalan at logistik ng UNCTAD."Humigit-kumulang 80% ng mga kalakal na kinokonsumo namin ay dinadala ng mga barko, ngunit madali naming nakalimutan ito."

Ang mga rate ng container ay may partikular na epekto sa pandaigdigang kalakalan, dahil halos lahat ng mga manufactured goods – kabilang ang mga damit, gamot at mga produktong naprosesong pagkain – ay ipinadala sa mga container.

"Ang mga ripples ay tatama sa karamihan ng mga mamimili," sabi ni G. Hoffmann."Maraming negosyo ang hindi makakayanan ng mas mataas na mga rate at ipapasa ang mga ito sa kanilang mga customer."

Sinusuri ng isang bagong maikling patakaran ng UNCTAD kung bakit tumaas ang mga rate ng kargamento sa panahon ng pandemya at kung ano ang dapat gawin upang maiwasan ang isang katulad na sitwasyon sa hinaharap.

 

Mga pagdadaglat: FEU, 40-foot equivalent unit;TEU, 20-foot equivalent unit.

Pinagmulan: Mga kalkulasyon ng UNCTAD, batay sa data mula sa Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Walang uliran na kakulangan

Taliwas sa mga inaasahan, lumaki ang demand para sa pagpapadala ng container sa panahon ng pandemya, na mabilis na bumabalik mula sa paunang paghina.

"Ang mga pagbabago sa pagkonsumo at mga pattern ng pamimili na na-trigger ng pandemya, kabilang ang isang pagsulong sa electronic commerce, pati na rin ang mga hakbang sa pag-lock, sa katunayan ay humantong sa pagtaas ng demand sa pag-import para sa mga manufactured consumer goods, na ang malaking bahagi nito ay inilipat sa mga shipping container," sabi ng UNCTAD policy brief.

Lalong tumaas ang daloy ng kalakalang pandagat habang pinaluwag ng ilang pamahalaan ang mga pag-lockdown at inaprubahan ang mga pambansang stimulus package, at nag-imbak ang mga negosyo sa pag-asam ng mga bagong alon ng pandemya.

"Ang pagtaas ng demand ay mas malakas kaysa sa inaasahan at hindi natugunan ng sapat na supply ng kapasidad sa pagpapadala," sabi ng maikling patakaran ng UNCTAD, at idinagdag na ang kasunod na kakulangan ng mga walang laman na lalagyan "ay hindi pa naganap."

"Ang mga carrier, port at shipper ay nagulat lahat," sabi nito."Naiwan ang mga walang laman na kahon sa mga lugar kung saan hindi kailangan ang mga ito, at hindi pa naplano ang muling pagpoposisyon."

Ang mga pinagbabatayan na dahilan ay masalimuot at kinabibilangan ng pagbabago ng mga pattern ng kalakalan at kawalan ng timbang, pamamahala ng kapasidad ng mga carrier sa simula ng krisis at patuloy na pagkaantala na nauugnay sa COVID-19 sa mga transport connection point, gaya ng mga daungan.

Ang mga rate sa pagbuo ng mga rehiyon ay tumataas

Ang epekto sa mga rate ng kargamento ay naging pinakamalaki sa mga ruta ng kalakalan sa pagbuo ng mga rehiyon, kung saan ang mga mamimili at mga negosyo ay hindi kayang bayaran ito.

Sa kasalukuyan, ang mga rate sa South America at kanlurang Africa ay mas mataas kaysa sa anumang iba pang pangunahing rehiyon ng kalakalan.Sa unang bahagi ng 2021, halimbawa, ang mga rate ng kargamento mula sa China hanggang South America ay tumalon ng 443% kumpara sa 63% sa ruta sa pagitan ng Asia at silangang baybayin ng North America.

Bahagi ng paliwanag ang katotohanan na ang mga ruta mula sa China patungo sa mga bansa sa South America at Africa ay kadalasang mas mahaba.Higit pang mga barko ang kinakailangan para sa lingguhang serbisyo sa mga rutang ito, ibig sabihin, maraming mga lalagyan ang "naipit" din sa mga rutang ito.

"Kapag kakaunti ang mga walang laman na lalagyan, ang isang importer sa Brazil o Nigeria ay dapat magbayad hindi lamang para sa transportasyon ng buong lalagyan ng pag-import kundi pati na rin para sa halaga ng paghawak ng imbentaryo ng walang laman na lalagyan," sabi ng maikling patakaran.

Ang isa pang kadahilanan ay ang kakulangan ng kargamento sa pagbabalik.Ang mga bansa sa Timog Amerika at kanlurang Aprika ay nag-i-import ng mas maraming manufactured goods kaysa sa pag-export nila, at magastos para sa mga carrier na ibalik ang mga walang laman na kahon sa China sa mahabang ruta.

Paano maiwasan ang mga kakulangan sa hinaharap

Upang makatulong na mabawasan ang posibilidad ng isang katulad na sitwasyon sa hinaharap, ang UNCTAD policy brief ay nagha-highlight ng tatlong isyu na nangangailangan ng pansin: pagsulong ng mga reporma sa pagpapadali sa kalakalan, pagpapabuti ng maritime trade tracking at forecasting, at pagpapalakas ng pambansang awtoridad sa kompetisyon.

Una, ang mga gumagawa ng patakaran ay kailangang magpatupad ng mga reporma upang gawing mas madali at mas mura ang kalakalan, na marami sa mga ito ay nakapaloob sa Trade Facilitation Agreement ng World Trade Organization.

Sa pamamagitan ng pagbabawas ng pisikal na pakikipag-ugnayan sa pagitan ng mga manggagawa sa industriya ng pagpapadala, ang mga naturang reporma, na umaasa sa modernisasyon ng mga pamamaraan sa kalakalan, ay gagawing mas matatag ang mga supply chain at mas mapoprotektahan ang mga empleyado.

Di-nagtagal pagkatapos tumama ang COVID-19, nagbigay ang UNCTAD ng 10-puntong plano ng aksyon para panatilihing gumagalaw ang mga barko, bukas ang mga daungan at dumaloy ang kalakalan sa panahon ng pandemya.

Ang organisasyon ay nakipagsanib-puwersa din sa mga komisyong panrehiyon ng UN upang tulungan ang mga umuunlad na bansa na mabilis na masubaybayan ang mga naturang reporma at harapin ang mga hamon sa kalakalan at transportasyon na nakikita ng pandemya.

Pangalawa, kailangang isulong ng mga policymakers ang transparency at hikayatin ang pakikipagtulungan sa kahabaan ng maritime supply chain upang mapabuti kung paano sinusubaybayan ang mga port call at mga iskedyul ng liner.

At dapat tiyakin ng mga pamahalaan na ang mga awtoridad sa kumpetisyon ay may mga mapagkukunan at kadalubhasaan na kinakailangan upang siyasatin ang mga potensyal na mapang-abusong gawi sa industriya ng pagpapadala.

Bagama't ang nakakagambalang kalikasan ng pandemya ay nasa ubod ng kakulangan sa lalagyan, ang ilang mga diskarte ng mga carrier ay maaaring naantala ang muling pagpoposisyon ng mga lalagyan sa simula ng krisis.

Ang pagbibigay ng kinakailangang pangangasiwa ay mas mahirap para sa mga awtoridad sa mga umuunlad na bansa, na kadalasang walang mga mapagkukunan at kadalubhasaan sa internasyonal na pagpapadala ng container.